Пътната безопасност като инвестиция в човешкото здраве

В рубриката “Десетте най-големи постижения за общественото здраве“ Mediapool представя различни открития и достижения, които завинаги са променили света, в който живеем. Днес обръщаме поглед към пътната безопасност, която е идентифицирана като глобална заплаха за живота и здравето на хората. В последните десетилетия държавите инвестират много в нейното подобряване. В сезона на летните отпуски хората тръгват на път, но мнозина не стигат или не се връщат. Това е времето в годината, в което стават най-много тежки катастрофи с жертви. Пътните инциденти са водеща причина за смъртта на млади хора на възраст от 18 до 29 години в глобален аспект. Всяка година по света жертвите на тези произшествия са около 1,3 млн., а между 20 и 50 млн. преживяват сериозни травми. По прогнозни данни на Световната здравна организация (СЗО) към 2030 година смъртността в резултат на катастрофи ще стане пета по значимост причина за смърт в световен мащаб с около 2.5 млн. жертви годишно и близо 100 млн. ранени. Какво общо има общественото здраве с този проблем? Пътно-транспортните произшествия са сред най-тежките инциденти, които причиняват увреждане на здравето или смърт. Често са свързани с политравма или инвалидизация за дълъг период от време или дори за цял живот. Пострадалите остават неработоспособни за дълго време, нуждаят са от продължително лечение, рехабилитация, закупуване на медицински изделия, борят се с психически травми. Социалната тежест се понася не само от пострадалия, но и от неговите близки, от здравната и социално-осигурителната система. Накратко, последствията са много по-сериозни от моментната картина на смачкан автомобил или окървавен асфалт. С решение на Общото събрание на Организацията на обединените нации периода 2011 – 2020 година е обявен за “Десетилетие на действия за безопасност на движението по пътищата”. Редица европейски страни вече прилагат поредица от мерки, които действително водят до сериозно намаление на броя на жертвите, а страни като Норвегия вече вдигат високо летвата, като си поставят за цел нито едно загинало дете на пътя и я постигат. Къде е България? Статистиката от последните години у нас отчита намаление на жертвите от пътно-транспортни произшествия. В периода 1990-2001 година жертвите на пътя годишно варират между 1000 и 1500 души, а до 2009 година са между 900 и 1000 годишно. От 2010 година насам има значителен спад на смъртните случаи, които вече са в границите на 600-700 годишно. Въпреки това за 2015 година страната ни заедно с Румъния е на първо място в ЕС по брой загинали на 1 млн. души население – 95. За сравнение средната смъртност при катастрофи в ЕС е 51.5 на 1 милион жители. Следващите с най-висока смъртност по пътищата са Латвия (94 загинали на 1 млн. души), Литва и Хърватия (по 82 души), Полша (77), Гърция (74), Чехия (70), Белгия (67) и Кипър (66). Най-малко жертви има по пътищата на Малта (26 на 1 милион души). Загинали при катастрофи в България Година Брой 2016 (до 21.06.2016) 286 2015 г. 708 2014 г. 661 2013 г. 601 2012 г. 601 2011 г. 657 2010 г. 776 2009 г. 901 2008 г. 1061 1990 г. 1567 Статистиката е взета от сайта на Министерството на вътрешните работи По-малкото жертви на пътя в последните години се дължат на подобрената пътна инфраструктура и редица мерки, въведени през годините като видеонаблюдение, организиране на различни кампании в летните месеци, повишаване на глобите и проверките и др. Въпреки по-малкото смъртни случаи обаче арогантното поведение на пътя у нас е сериозен обществен проблем, като жертви често стават пресичащи на пешеходните пътеки. Сигурност няма дори в пешеходните зони и пример за това е прегазеното през миналата година четиригодишно дете в пешеходна зона в Стара Загора. Гонки, каране в насрещното и други брутални прояви на пътя до голяма степен се обясняват с чувството за безнаказаност, тъй като действителността у нас всекидневно поднася примери как можеш да нарушиш закона и да ти се размине – граничар, убил бебе на пътя, на който услужливи колеги дават кисело мляко, за да изтрезнее по-бързо; условна присъда за прокурорски син, обвинен за двойно убийство на пътя. Чувството за безнаказаност се задълбочава от противоречивата съдебна практика, при която едни получават условни присъди за убийство на пътя и на пешеходна пътека, а други – затвор. И обикновено за масирани проверки и увеличаване на санкциите се заговаря след поредното брутално убийство на пътя, когато тръгнат протестни шествия и гражданското недоволство ескалира. В същото време системите за получаване на шофьорски книжки, контрол на пътя, технически прегледи са пропити от корупция, което е още една причина за бруталната агресия на пътя. Опитът в други страни недвусмислено показва, че ключово за успеха в борбата с пътно-транспортните произшествия е колко стриктен е контролът и дали наказанията се прилагат за всички. Ако един човек кара с презумпцията, че каквото и да направи “ще му се размине“, никоя глоба или дори опасността да влезе в затвора, няма да бъде спирачка пред него. Ключът: Камери, намаление на скоростта, алкохолни проби, колани Наблюдението на практиките в редица европейски страни показва, че подобреният контрол за превишаване на скоростта, управление под въздействието на алкохол и неизползване на обезопасителни колани e много важен и икономически изгоден начин за значително повишаване на пътната безопасност за сравнително кратък период от време. Според оценките пълното спазване на законодателството за движението по пътищата би могло да намали пътно-транспортните произшествия с 50%. Емпиричните данни за засиления контрол говорят за малък, но все пак съществен спад на ПТП с 10 до 25 %. Във Великобритания е отчетен спад със 70 % на нарушенията на скоростните ограничения в участъците с камери. Средно скоростите са били намалени с 6%, а броят на катастрофите около местата, където са поставени камерите, е спаднал с 10 до 40 % . Разходите за контрола, включително помощното обучение, се оценяват на 96 милиона британски лири или около 140 милиона евро, а стойността на икономиите от пътно-транспортни произшествия се оценява на 258 милиона британски лири или около 380 милиона евро. Следователно оценката за съотношението между разходите и ползите e 1:2.7. Във Франция програмата за автоматично налагане на скоростните ограничения е започнала през 2003 година, като оттогава са внедрени 1000 фиксирани и 500 мобилни камери за контрол на скоростта. Средните скорости по пътищата на Франция са се понижили с 5 км/ч за три години от 2002 до 2005 година. През същия период броят на смъртните случаи e спаднал с повече от 30 % . Около 75 % от този спад се отдава на новата система с камери за контрол на скоростта . Годишните разходи за поддържане на 1500-те камери са около 100 милиона евро. Годишните постъпления от глоби за превишаване на скоростта са около 375 милиона евро. Те се използват за финансиране и поддържане на системата; останалите приходи се изразходват за други дейности по пътната безопасност. В Нидерландия всяко удвояване на броя на случайните проби на издишания въздух след 1986 година бе съпроводено с 25 % спад на нарушителите, управляващи под въздействието на алкохол, а между 1985 и 2005 г. делът на тези нарушители се намали с две трети . След 2003 година всички водачи в Дания, подложени на рутинна полицейска проверка (напр. проверка на скоростта или на използването на обезопасителни колани), се проверяват и за алкохол . Броят на свързаните с консумация на алкохол катастрофи спадна с повече от една четвърт през двете години след въвеждането на тази мярка. Естония въведе случайните проби на издишания въздух през 2005 г. През същата година бяха проверени 180 000 водачи. Делът на водачите, управляващи под въздействието на алкохол, се намали от 1.86 % през 2004 г. до 1.19 % през 2005 г. Според норвежко проучване утрояването на броя на случайните проби на издишания въздух ще доведе до 3 % спад на катастрофите със смъртоносен изход, като ползите ще превишат разходите в съотношение 1:2. В САЩ към 1925 година 18 души за загивали на всеки 100 милиона изминати мили, а в края на миналия век се отчитат 1.7 фатални инцидента за същото изминато разстояние, т.е. смъртоносните инциденти с автомобили са намалели с 90%. След 1966 година се предприемат сериозни законодателни инициативи - променят се изискванията за дизайна на автомобила (задължителни колани, промяна на изискванията за гуми, седалки, еърбеци), подобряват се пътищата (обръща се внимание на обозначенията, маркировките, осветяването, поставят се бариери, разделящи насрещния трафик), приемат се закони, забраняващи возенето без колан, въвеждат се седалките за деца, каските при шофиране на мотор, въвеждат се строги санкции при шофиране в пияно състояние. Само няколко години след взимането на тези мерки резултатите са впечатляващи. Изчисленията показват, че коланите са спасили най-малко 300 000 живота и са предотвратили повече от 9 милиона травми из високо моторизираните държави през последните 25 години. Скорошни изследвания на Националната служба за безопасност на движението по пътищата на САЩ (NHTSA) разкриха, че от 330 000-те живота, спасени от технологии за безопасност в САЩ в периода 1960-2002, повече от половината са спасени благодарение на обезопасителните колани. През последните 25 години, вследствие на повишената степен на използване на обезопасителни колани, смъртните случаи са намалели с 20% във Великобритания и Австралия, и с 25-30% в Германия. Мерките дават резултати и тук, ако има кой да ги прилага Статистиката у нас също недвусмислено показва, че камерите повишават дисциплината на пътя и водят до спад в смъртоносните инциденти. Факт е, че от началото на 2014, когато след решение на ВАС мобилните камери на пътя бяха забранени, смъртоносните катастрофи отново започнаха да растат. При 601 смъртни случая за 2012 и 2013 година през 2014 те са вече 660, а през 2015 година, – 708. В средата на миналата година мобилните камери все пак бяха върнати, като според специалисти броят им все още е недостатъчен. През тази година загиналите до момента са с трима по-малко спрямо същия период на 2015 година. Тепърва обаче идват най-кървавите месеци юни, юли и август. В същото време всеки ден полицията в София залавя по над 150 души да шофират с превишена скорост. Масово се шофира с между 20 и 40 километра над въведеното ограничение, казват от КАТ. На Околовръстния път на София, ограничението за скоростта е 80 км в час, а шофьорите масово карат със 100-120 километра. За да дадат резултати мерки като ограничения на скоростта, глоби и контрол с камери обаче контролът трябва да е стриктен, а наказанията да важат за всички. Опитът от други държави показва, че масовите проверки дават ефект и изрядните шофьори се увеличават. Вътрешна операция на МВР през 2013 година обаче установи, че само един от общо 60 екипа на КАТ в София не взема подкупи от шофьори. Примери за корупция не липсват и при шофьорските изпити, като периодично шефове в системата са уволнявани заради съмнения за купени изпити. По неофициални данни около 10-15 хиляди от около 70 000 издавани годишно шофьорски книжки са купени "на черно", като експерти определят тези 15-20% недостатъчно подготвени кандидати за "потенциални убийци на пътя". Събираемостта на наложените санкции също е слабо звено, въпреки, че различни мерки като това КАТ да отнема книжки за неплатени глоби, карат повече хора да си платят глобите. Лечението на пострадали от катастрофи е скъпо и зле финансирано Войната по пътищата дава и сериозно отражение върху здравната и социалната система. По данни на Европейската комисия всяка държава губи между 1 и 2% от брутния си вътрешен продукт заради пътнотранспортни произшествия. Толкова са щетите за медицинско и социално обслужване, инвалидни пенсии, увреден автопарк, повредена инфраструктура. За България това е приблизително около 1 млрд. лв. годишно. Над 30 млн. лева годишно струва лечението на пострадали в катастрофи на Министерството на здравеопазването и Националната здравноосигурителна каса. За един ранен в автомобилна злополука, постъпил в болница, държавата плаща средно по около 5500 лева. В тези сметки обаче не са включени разходите, които правят големи болници като Военно-медицинска академия, “Пирогов“ и други болници, поемащи най-тежко ранените пациенти. Част от лечението на пострадалите остава за сметка на болниците, които трупат загуби. Данните от реанимациите на 5 големи болници - "Пирогов", Военна, пловдивската "Св. Георги", университетската болница в Плевен и областната болница в Бургас, сочат, че средният разход за един преминал през реанимация пострадал след катастрофа е 21 572 лв., а НЗОК плаща 2284 лева. В "Пирогов", например, една ортопедична травма струва средно 4400 лева, а тежката политравма е 1490 лева на ден без медицинските изделия. При 15-дневно лечение застрахователи на пострадали чужденци изплащат 48 000 лева, а НЗОК - 2284 лв. През миналата година от над 3700 жертви на пътно-транспортни произшествия, които са се нуждаели от хоспитализация, 1200 са трайно инвалидизирани. Това означава, че всеки трети пострадал, остава с увреждания. От своя страна социалното министерство също генерира разходи по изплащането на пенсии за инвалидност. Заради това периодично през годините лекари и експерти лансират различни идеи като създаването на специален фонд, от който да се финансира лечението и възстановяването на пострадали от катастрофи или това да става през застраховки, като например “Гражданска отговорност“, но по тези идеи засега не се работи сериозно, а и застрахователи се изказаха по-скоро скептично. Не липсват и още по-екзотични предложения като това на бившия директор на ВМА ген. Стоян Тонев причинилите тежки катастрофи да полагат обществено-полезен труд като санитари в реанимация, за да се сблъскат с последиците от катастрофите. В крайна сметка въпрос на политическо решение е дали за лечението от катастрофи трябва да се плаща от солидарните здравни вноски, дали държавата трябва да се включи по-сериозно във финансирането на спешните състояния и дали по-голяма финансова тежест трябва да се носи от причинителите на катастрофи. От години на дневен ред е и изграждането на цялостна "бонус – малус" система при определянето на цената на полиците при застраховката “Гражданска отговорност“. При тази система рисковите и агресивни шофьори плащат по-скъпо за застраховката, а полицата на внимателните е по-евтина. Въпреки намаляващия брой смъртни случаи при катастрофи страната ни има още много какво да предприеме срещу “войната по пътищата“, като контролът трябва да бъде затегнат първо в собствените й институции, за да бъдат впоследствие респектирани нарушителите на пътя. Опитът от други държави показва, че безопасността на пътя е инвестиция, която си заслужава. * Мария Шаркова е външен автор на Mediapool.bg. Тя е адвокат, специалист по медицинското право и проблемите, свързани с управлението и функционирането на лечебните заведения. Специализирала е Обществено здраве, медицинско право и здравни политики по програма Фулбрайт–Хюбърт Хъмфри, в Emory University, САЩ, била е стажант в Правната програма на Центъра за контрол и превенция на заболяванията и поддържа блог с авторски публикации.

Прочети цялата публикация